3月24日，海馬汽車發(fā)布公告，稱豐田已與海馬汽車就氫能發(fā)展簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，雙方將海南島整體作為一個大型體驗測試場，在海馬汽車第三代氫燃料電池汽車上搭載運用包括日本豐田第二代Mirai電堆在內(nèi)的成熟部件及系統(tǒng)，完成整車適應(yīng)性開發(fā)，并結(jié)合海馬汽車自建的氫能供應(yīng)體系及出行網(wǎng)絡(luò)實施測試。爭取于2024年投入小批量開展示范運營，并于2025年進一步擴大運營規(guī)模。

作為協(xié)議的首個成果，豐田和海馬汽車合作研發(fā)的氫能乘用車7X-H現(xiàn)已完成工程設(shè)計。2023年4月底，7X-H將完成首臺功能樣車試制下線，年底開始分批投入小批量示范運營。

(相關(guān)資料圖)

為什么偏偏選中海馬？

在中國汽車市場，豐田擁有兩大合作伙伴——中國一汽、廣汽集團，兩者均屬于國內(nèi)排名靠前的汽車集團，市場表現(xiàn)亮眼。2022年是豐田在華十年來銷量同比首次下滑的一年，但即使在這種情況下，豐田在中國市場的新車銷量還是達到了194.06萬輛。

在氫能源汽車市場，豐田也與他的老搭檔們簽訂過合作協(xié)議。2019年，豐田曾分別與一汽和廣汽簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合作內(nèi)容除推出混合動力車型、外插充電式混合動力車型、純電動車型外，氫燃料電池車型也在計劃之中。但除了廣汽在2020年推出一款燃料電池乘用車Aion LX（參數(shù)丨圖片） Fuel Cell以外，兩位合作伙伴在氫燃料汽車領(lǐng)域一向興趣缺缺。畢竟對于一汽和廣汽來說，豐田更多扮演的是利潤奶牛的角色，商業(yè)化落地遙遙無期的氫燃料電池車，不討喜也是理所當(dāng)然。

但對于豐田自身而言，不管是燃油車時代，還是向電動化大跨步轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，氫燃料電池產(chǎn)品都是其重金布局的板塊。早在1992年，豐田就開始了對氫燃料電池汽車的研發(fā)；2014年，豐田推出了世界首款量產(chǎn)氫燃料電池車Mirai；2020年底，豐田推出第二代Mirai，并在日本和美國市場上市銷售，在美國市場，Mirai的年銷量一度超過2000輛。2022年廣州車展，豐田正式在中國市場發(fā)布了第二代Mirai，廣汽豐田導(dǎo)入此款車型，其建議零售價為74.8萬-75.1萬元，首批限量引進50輛。高價位和限量兩大前提條件，再加以當(dāng)下以純電動為主流的政策市場，注定了第二代Mirai難以打開市場。引入50輛Mirai之后，廣豐在氫能源領(lǐng)域的布局也再無下文。

這樣看來，豐田若想繼續(xù)在華發(fā)展氫能源汽車，確實需要再找一個新的合作伙伴。海馬在汽車行業(yè)資質(zhì)平庸，豐田為何偏偏選中了它？首要原因并不難猜，那就是豐田看中的很有可能是海南這一特殊的汽車市場。

作為我國的獨立海島單元之一，海南在發(fā)展氫能方面有著得天獨厚的優(yōu)勢。環(huán)海南島海域的天然氣、風(fēng)電、地?zé)崮?、潮流能等資源豐富，可供氫能生產(chǎn)。而天然氣制氫、水電解制氫和甲醇制氫等三種當(dāng)前國際工業(yè)制氫主流方案中，海南在前兩者也具備相當(dāng)優(yōu)勢。隨著海南將在2030年全面禁售燃油汽車，目前海南的新能源汽車主要還是電動汽車，但海南的電力資源并不豐裕，甚至需要靠島外輸送，而依托光伏以及風(fēng)力等清潔能源制氫使用的氫能汽車，或許能夠一定程度上解渴。

從企業(yè)的角度來看，海馬是海南省唯一的整車生產(chǎn)企業(yè)，相當(dāng)于海南省汽車產(chǎn)業(yè)“獨子”。2021年，長期虧損、銷量低迷的海馬正式與一汽分手。一汽股份持有的一汽海馬49%股權(quán)，無償劃轉(zhuǎn)給海南省發(fā)展控股有限公司，海南控股成為海馬的第二大股東。為了促進新能源汽車和智能汽車發(fā)展，海南必然會支持海馬的轉(zhuǎn)型升級，將大量的優(yōu)勢資源傾注到這一企業(yè)之上。而且，相對于一汽、廣汽，海馬長期以來的市場表現(xiàn)決定了其行業(yè)地位不如一汽和廣汽，豐田與其合作，或許能夠在氫能戰(zhàn)略布局上擁有更多話語權(quán)。

除此以外，很多人意想不到的是，早在2020年，海馬就在海南自主研發(fā)國內(nèi)首臺700Mpa氫燃料電池MPV，這也是海馬公告中提到的海馬7X-H。2021年，海馬也建造了海南首座水制氫和高壓加氫一體化站。

海馬汽車副董事長盧國綱曾面對媒體表示，海馬自2013年開始投資研發(fā)氫燃料電池汽車，目前已研發(fā)出第四代可用于示范運營的氫燃料電池乘用車，車載儲氫罐壓力由35MPa提升到70MPa，電堆功率由30kW提升到100kW，一次加氫可行駛800km，相關(guān)技術(shù)指標(biāo)達到國內(nèi)領(lǐng)先水平。

海馬在氫能領(lǐng)域的技術(shù)積累、較弱的行業(yè)話語權(quán)，再加上海南省政府這個背景夠硬的靠山，組成了豐田選擇海馬攜手布局氫能的主要原因。

豐田難圓的氫能夢

對于豐田來說，借助海南省政府資源，將氫能市場蛋糕做大，才是與海馬汽車攜手的最大意義。

新能源汽車發(fā)展如火如荼，讓在電動化領(lǐng)域一向保守的豐田也開始了轉(zhuǎn)型之路。2021年底，豐田宣布到2030年豐田將累計投入8萬億日元（折合4480億元人民幣）用于純電動、混合動力以及燃料電池等新能源車型的技術(shù)研發(fā)和設(shè)備投資。

難得的是，在佐藤恒治接替豐田章男、被任命為新社長后，氫能源依然成為被認(rèn)定為豐田的長期發(fā)展戰(zhàn)略。佐藤恒治在確定新領(lǐng)導(dǎo)班子后，表示豐田將通過三大業(yè)務(wù)板塊支撐電動化轉(zhuǎn)型，加強Woven計劃就是其中之一。在豐田的規(guī)劃中，“Woven City” 由氫燃料電池系統(tǒng)提供動力。豐田在氫能領(lǐng)域的研發(fā)已有30年之久，在功率密度、氫瓶質(zhì)量、電芯耐久性、量產(chǎn)質(zhì)量等方面的問題都有一定的技術(shù)積累。

可以說，豐田未來的發(fā)展藍圖中，氫能必有一席之地。對于豐田來說，氫燃料汽車更像是一個必須要圓的夢。

但另一方面，氫能商業(yè)化落地依然遙遙無期。成本居高不下，是氫燃料電池商業(yè)化落地面對的首要難題。目前氫燃料電池發(fā)動機造價昂貴，導(dǎo)致一輛氫燃料電池汽車的售價是傳統(tǒng)燃油車的2-3倍、鋰離子電池車的1.5-2倍。作為氫燃料電池汽車普及的必要條件，加氫站的建設(shè)費用同樣也很高，目前平均每家加氫站的建設(shè)成本在1200萬-1500萬元，這也導(dǎo)致了加氫費用的居高不下，平均每次加氫費用都在60-80元。

其次，氫燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)難題也有待突破。目前，我國氫能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈還不健全，制氫、儲氫、運氫沒有形成完備、高效的體系。由于從清潔能源中提取的氫氣占比小、制氫效率低，經(jīng)濟性問題和環(huán)保風(fēng)險依然存在。氫燃料電池的主要原材料質(zhì)子交換膜、催化劑等關(guān)鍵技術(shù)薄弱，主要依靠進口。制作完成后的存儲和轉(zhuǎn)運過程中，現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)置氫氣儲存量也普遍較小。在用氫環(huán)節(jié)，燃料電池汽車發(fā)展緩慢，技術(shù)尚不成熟。

對于豐田來說，中國市場依然是未來布局的重要市場，雖然氫燃料電池車商業(yè)化落地難，但不妨礙豐田在中國市場為氫能源汽車發(fā)展鋪路，做大氫能市場這個蛋糕。

目前，國內(nèi)氫燃料汽車更多應(yīng)用于商用領(lǐng)域，主要應(yīng)用產(chǎn)品有公交車、公共服務(wù)車輛、長途貨運車輛等。豐田與海馬合作后，豐田將把Mirai的動力總成植入氫能乘用車7X-H，有了海南市政府的支持，在海南島迅速鋪設(shè)銷售渠道和氫燃料基礎(chǔ)配套設(shè)施，可以快速提升豐田氫燃料電池乘用車在中國的滲透率。

由此來看，豐田與海馬合作，在海南島為其氫燃料電池乘用車試水，是筆穩(wěn)賺不賠的買賣。聯(lián)手海馬，豐田或許能夠更快實現(xiàn)氫能夢。